零跑汽车盈利，给谁上了一课？2022年零跑还卖一辆车亏4.6万，2024年毛利率拉升至8%

　　总投入约36亿元，远低于其他新势力。

　　光靠省钱省不出“第二家盈利的造车新势力”，零跑扭亏是“收入增速碾压费用增速”+“极致抠成本”双管齐下的结果。但想坐稳新势力第二把交椅，零跑得在技术赛道上加速超车才行。

　　需要注意的是，零跑2024年虽增长51%，但29亿的规模，仍低于头部玩家。理想、蔚来、小鹏2023年的研发费分别是106亿、134亿、53亿。

　　控制研发费用能加速扭亏，但代价是，零跑的智驾功能落后头部玩家18个月，城市NOA至今未落地，未来技术竞争压力很大。

　　亏损情况好转后，截至2024年年底，零跑公司账上的现金储备为63.78亿，虽然相比上一年同期减少了，但赚钱能力增加了，经营现金流84.7亿，且自由现金流首次从负数转为63.2亿，说明公司不再“烧钱”，开始能通过卖车和增值服务赚到真金白银。

　　零跑盈利，为那些还在烧钱造车的玩家提供了一些“解题思路”，也踩中了许多车企的痛点。

　　第一，

　　当友商为冲销量疯狂烧钱打广告时，零跑靠两招，用更低的销售费用率换来了销量翻倍：

　　在下沉市场，用经销商模式快速扩张，截至2024年底，销售门店695家，覆盖能力远超直营模式车企，投入远低于同行；在海外市场，与Stellantis合资建渠道，用对方现成网络省下海外拓荒成本。

　　第二，

　　零跑一直对外宣称全域自研，但研发费用率长期控制在7%-10%，远低于蔚小理，自研比例却高达60%。

　　例如，电池模块仅采购电芯，省去传统电池包结构件成本，重量减轻20公斤，每辆车节省近千元。

　　当友商在激光雷达、超算芯片上疯狂堆料时，它用“乐高式造车”证明：核心武器就是。

　　例如，一套架构“一鱼多吃”：C系列车型80%零部件通用化率，意味着C10和C16能共享底盘、车灯、座椅等核心部件，开发第二款车只需新增20%-30%成本。

　　第三，

　　零跑自研的四叶草架构，核心是用IT思维改造汽车——通过1颗SOC+1颗MCU的极简设计，BOM成本直降近千元，芯片复用率提升30%。

　　图源 / 零跑汽车官方微博

　　通俗来说就是，用“一个大脑+一个副手”，实现对全车智能系统的集中控制，把原本分散的硬件和功能“打包”成标准化模块，既能降低单台车成本，又能快速适配不同车型需求，且会随着规模扩大，边际成本进一步摊薄。

　　第四，

　　零跑的供应链管理非常理性，最典型的表现是电池供应商分散、与供应商合资建厂。

　　在电池这个“吞金兽”环节，它的策略是宁德时代作为头部供应商，定价直接影响车企利润。但零跑几乎不买宁德时代的电池，采购占比只剩0.1%，转而引入中航锂电、蜂巢能源等二线厂商，制造价格竞争，硬是把每度电的成本压到了6毛5，比行业均价7毛5便宜了一大截。

　　零跑在厂房和零部件供应链上采用“租赁+合资”的轻资产模式，以降低固定成本。汽车的生产基地、智能驾驶训练所需的算力资源，都主要采用租赁模式，零部件也与供应商合资建厂，尽可能轻资产运营。

　　总结来看，当其他新势力还在为“高端化”标签内耗时，零跑用扭亏证明：活下去的关键，是不追风口、不搞噱头，把钱花在刀刃上。毕竟，在新能源淘汰赛中，能笑着走到终点的，永远是那个最会省子弹的人。

　　但当新能源车行业进入智能化下半场，零跑如果不尽快补上智驾短板，可能扛不住比亚迪、华为等头部玩家的“规模+技术降维”的双重打击。零跑目前市值555亿港元，不到小鹏1/3，被蔚来甩在身后，也说明投资者对这种靠省成本赚辛苦钱的模式不太买账。

　　零跑现在要做的，不是庆祝单季盈利，而是证明自己除了会省钱，还能在智驾、超充网络上和头部玩家掰手腕。

　　*题图