欧洲车市，还“香”着？

　　部分车企如上汽名爵、比亚迪已明确表态，短期内不会调整在法国、意大利等欧洲地区今年内的售价。

　　资深汽车分析师钟师则持谨慎态度，认为现在是“最敏感最不确定的时期”，不建议出口纯电动车进入欧洲市场。他建议研究插混产品的出口路线，“出口带有燃油发动机的车型”，以规避政策壁垒。目前，欧洲插混市场份额仅7%，存在较大增长空间。

　　但钟师强调，需要吸取纯电动汽车出口教训，稳扎稳打，避免引起欧洲本土警惕和反扑。同时建议未雨绸缪，提前与欧盟就插混汽车出口关税等问题进行洽谈。

　　“双赢”的解决之道似乎已经浮出水面——中国车企在欧洲落地投资，实现销地产。这一策略不仅可以规避贸易壁垒，还能为当地创造就业机会、增加税收，为当地经济发展做出积极贡献。

　　正如奇瑞集团董事长尹同跃所言，“我们不是要去掠夺人家的市场，是去贡献当地的社会。”

　　那么，自行建厂、合资还是代工？这是中国车企在欧洲市场扩张时面临的战略选择。盖世汽车研究院分析师指出，具体采取何种模式，还需要根据企业自身实力和战略意图来决定。

　　如上汽集团、比亚迪这类头部车企，当前欧洲销量或长远目标销量在20万辆级以上，体量足够支撑建厂的品牌，或者是战略意图坚定要在欧洲市场立足的车企，在本地建厂是最好选择。

　　目前，比亚迪已计划在匈牙利和土耳其两地建设电动汽车工厂，而上汽集团也考虑于西班牙或是其他地区建立其在欧洲的首座电动汽车工厂。这些举措彰显了头部企业在欧洲市场的长期发展决心。

　　蔚来此前曾被传要收购奥迪比利时工厂，对此，创始人李斌予以否认，“这不是给我们挖坑嘛，奥迪都养不起的工厂，我们哪养得起。”

　　在盖世汽车分析师看来，像蔚来、零跑这种在产品力上领先，具备单点优势，但现阶段体量较小的车企，当前采用代工或者合资这种相对轻资产的模式会更合适。

　　例如，零跑已与欧洲本土车企Stellantis集团达成合资合作，成立了零跑国际公司，负责零跑产品在欧洲乃至海外市场的销售及渠道建设。目前，零跑国际已开始向欧洲出口首批车型。据悉，零跑的车型将在Stellantis集团位于波兰的工厂进行组装生产，未来还将实现零部件供应本地化，以有效规避欧盟关税壁垒。

　　奇瑞则选择了与当地车企合资生产的模式。今年4月，奇瑞与西班牙本土企业EV Motors签署了合资协议，计划利用日产汽车此前关闭的一家工厂，改造后生产Omoda品牌的电动汽车。该项目分两期规划，年总产能将达到15万辆。

　　值得一提的是，这一合作将为因日产工厂关闭而失业的1250名员工重新提供工作岗位。这体现了中国车企赴欧投资对当地经济和就业的积极影响。而对中国友好的国家——匈牙利，2023年共斩获中企合计76亿欧元的直接投资，占其外资总额过半。

　　对于那些母公司与欧洲本土车企有深度关联的品牌，如领克、岚图汽车等，前期可选择代工或合资模式。领克母公司吉利集团是沃尔沃汽车的股东，其可以借助后者在欧洲的工厂进行生产。而岚图汽车母公司东风集团与Stellantis集团、雷诺集团都有合资企业，这些关系都可能是其进入欧洲市场的有力支撑。

　　然而，选择何时进入欧洲市场也是一个需要综合考量的问题。麦格纳高管认为，对于中国的电动汽车品牌来说，越早进入欧洲市场机会就越大。“中国主机厂目前处于领先，但是欧洲传统主机厂也在追赶，所以窗口期是很短的。”

　　尽管如此，部分车企如东风集团仍持谨慎态度，表示将基于欧洲的汽车销售前景来决定是否在当地建厂。长城受政策等不确定因素影响，直接停止了欧洲总部运营。

　　但无论采取何种策略，产品力始终是决定成败的关键因素。即便面临欧洲关税制裁的压力，强势品牌或产品依然能够赢得消费者青睐。

　　比如，比亚迪和奇瑞欧萌达在今年8月欧洲市场销量就实现了逆势上涨，分别攀升至品牌销量第30位和第37位。这印证了外媒的评价，“只要是好车，许多车主不会在乎哪国制造。”