汽车零部件是怎么打「出海逆风局」的？

　　商业，北美不仅缺乏完整的磷酸铁锂电池供应链体系，在近百种材料的供应网络建设上存在明显滞后，而且现有教育体系和产业基础也难以输送足够的专业人才，电池厂项目既缺乏掌握新型电池工艺的工程师团队，也缺少经过产业化训练的熟练工人。这种产业链真空和人才断层导致中国企业不得不投入额外成本进行本土化适配和人员培训，再加上政治因素的干扰，项目落地周期会被无限拉长。

　　对此，宋育林表示，产业链太长，技术密集会造成这样的问题，而且北美地区，特别是美国属于难度最高的等级，大多数企业的海外建厂没有困难到这个程度。

　　“但零部件企业的出海布局和前期准备仍然至关重要。当前市场习惯于将车企的出海与零部件出海混为一谈，二者的‘走位’也的确有大量重合，但其实二者处于产业链的不同环节，出海逻辑并不完全一致。”宋育林强调。

　　车企出海大多盯着目的地的市场规模和增长率，但不同企业由于自身基因差异的选择并不相同。国有企业更偏向于响应号召，优先在一带一路上布局。奇瑞、长城、吉利等民营企业，在国际化进程中优先考虑在欠发达但高潜力市场布局，站稳后再向成熟市场扎根。而蔚来、小鹏等新势力则直接锚定欧美成熟市场，希望通过创新体验突破品牌天花板。

　　除了卖得出去，车企还格外重视一些具有特殊的意义的国家。比如欧美是汽车工业的风向标国家，对其他国家有很强的辐射和带动作用。因而，想建立全球化汽车品牌，有些地方是必选项。

　　车企需要直面消费者的挑剔目光，需要在前台搭建品牌舞台，需要跨越文化鸿沟建立情感联结，但对于汽车供应链企业，这个问题容易回答很多。供应链企业只需要运用“客户在哪我去哪，成本洼地即战场”的朴素逻辑，一方面盯准并紧跟整车企业出海，另一方面选好建厂位置。

　　从近年来中国企业出海建厂的趋势来看，东南亚由于年轻的人口结构、快速的经济增长和较低的生产成本等优势，是零部件企业建厂的热门目的地，而墨西哥则凭借地理位置靠近美国、有较好的基础设施和相关产业人才储备等优势，成为北美建厂首选，而东欧的捷克、波兰等国，由于地理位置优势、欧盟政策优势、相对其他欧洲国家更低的人力成本优势等，也成为中国企业出海的热门生产基地。

　　当下，汽车供应链企业大多和主机厂保持着密切的协同迁移，既追随主机厂的海外工厂布局，又顺应头部企业的技术路线演进，以主机厂为圆心依附式发展。

　　整体来看是一幅欣欣向荣的图景，两类出海主体在战略纵深上形成互补格局。整车企业在发达国家市场的品牌突破，为供应链企业创造了高端配套机遇，而零部件企业在新兴市场的提前布局，又为主机厂的产能扩张铺平道路。